Na wzrost przewozów morskich istotny wpływ ma żegluga dalekiego zasięgu. Jej wzrost wiąże się ze wzrostem wymiany handlowej szczególnie między krajami Unii Europejskiej i Azją. W ostatnich latach obserwuje się wzrost przewozów ładunków transportowych drogą morską.

Transport morski obsługuje największą część ogólnych obrotów międzynarodowej wymiany towarowej. Proporcje udziału transportu morskiego w przewozach znacznie różnicują się w zależności od obszaru geograficznego, rodzaju ładunku, stopnia uzależnienia wymiany od drogi morskiej i stopnia rozwoju konkurencyjnych gałęzi transportu. Żegluga morska ma najkorzystniejsza strefę zastosowania w przewozach na duże odległości. Wynika to ze światowego zasięgu obsługiwanych szlaków przewozowych, znacznej dostępności do poszczególnych kontynentów (porty morskie), przystosowania do przewozu prawie wszystkich rodzajów ładunków oraz silnej degresji jednostkowych kosztów przemieszczania przy przewozach na duże odległości.

Wyróżniamy dwa podstawowe człony transportu morskiego:
• żegluga morska – handlowe wykorzystanie żeglugi morskiej (statków) przez poszczególne firmy armatorskie,
• porty morskie

Porty morskie to odpowiednio zorganizowane pod względem technicznym i obsługowym miejsca, mające na celu bezpieczną obsługę statku i ładunku (cumowanie, załadunek, rozładunek). Porty rodzaju morskiego są złożonymi węzłami transportu, gdzie stykają się szlaki drogi morskiej za szlakami dróg komunikacji lądowych.

Obszar portu morskiego składa się z dwóch części:
- wodnej, zwanym akwatorium (baseny portowe, kanały portowe)
- lądowej, zwanej terytorium

Infrastrukturę portową i jej części składowe charakteryzują m.in.:
• długotrwałość tworzenia i użytkowania
• znaczna przewaga kosztów stałych nad kosztami zmiennymi w procesie jej tworzenia i użytkowania
• wysoka kapitałochłonność
• immobilność
• wielozadaniowość
• ograniczona adaptacyjność

Z portami morskimi łączy się jeszcze jedno dosyć istotne pojęcie, jakim jest autostrada morska.
Autostrada morska obejmuje infrastrukturę i organizację przynajmniej w dwóch portach w dwóch różnych państwach członkowskich Unii Europejskiej. Organizacja obsługi autostrady morskiej powinna obejmować elektroniczne systemy zarządzania logistyką, systemy bezpieczeństwa, uproszczone procedury administracyjne i celne oraz infrastrukturę portową.

Warunkiem koniecznym jest tutaj użytkowanie autostrady morskiej przez rok.
W 2004 roku wyznaczono autostrady morskie w czterech korytarzach transeuropejskiej sieci transportowej TEN:
1. Bałtyk – połączenie krajów Unii Europejskiej leżące nad Morzem Bałtyckim z krajami UE w Europie Środkowej i Zachodniej
2. połączenie poprzez Morze Północne Portugalii i Hiszpanii
3. połączenie Adriatyku, Morza Jońskiego i wschodnich regionów Morza Śródziemnego z Cyprem
4. połączenie zachodnich regionów Morza Śródziemnego z autostradą morską Europy Południowo – Wschodniej

Transport morski opiera się w większości na przewozie towarów. Do przewozu towarów używa się wielu wyspecjalizowanych statków: masowców, drobnicowców, kontenerowców, tankowców (chemikaliowców, gazowców), statków typu RO-RO.

Każdy rodzaj statku przewożący towar posiada jednostki miary:
- nośności - DWT, która oznacza liczbę ton jakie można załadować na jeden lub wszystkie statki danego armatora
- pojemności – BRT, oznaczające ilość ton towaru mieszczącego się we wszystkich połączeniach statku; NRT – pojemność samych ładowni; w jednostce miary pojemności tona rejestrowana jest równowartością 2,83m³.

Masowce to statki do przewozu suchych ładunków masowych i półmasowych, ale według systematyki naukowej w okrętownictwie do masowców zalicza się masowce suche i zbiornikowce - statki do przewozu płynnych ładunków masowych. Masowce zazwyczaj mają pojedynczym pokład i podwójne dno, przewożą suche ładunki masowe luzem, tj. bez opakowania, wsypywanych bezpośrednio do ładowni, jak np. węgiel, ruda, nawozy mineralne, zboża, siarka granulowana, itp. Masowce przewożą też często ładunki półmasowe (break-bulk), czyli np. blachy (także w rolach), stal w innej postaci (szyny, kęsy hutnicze), drewno pakietyzowane, papier w rolach, a także kontenery (masowco-kontenerowce).

Masowce ze względu na wielkość dzielą się na następujące klasy:
• coaster (do 10 000 DWT) - małe masowce do lokalnej żeglugi w obrębie jednego morza, kontynentu, często przewozi ładunki półmasowe lub nietypową masówkę np jabłka do produkcji koncentratu soku.
• handysize (od 10 000 do 30 000 DWT) - najbardziej popularny i uniwersalny typ masowca.
• handymax (od 30 000 do 50 000 DWT) - równie popularny jak handysize.
• supramax (od 50 000 do 59 000 DWT) - wykorzystywany przede wszystkim w czarterach.
• panamax (od 60 000 do 65 000 DWT) - używany przede wszystkim do transportu węgla kamiennego, zbóż lub rud metali.
• suezmax (od 65 000 do 150 000 DWT) - klasa ta wyodrębniła się po roku 1975 z chwilą modernizacji Kanału Sueskiego, ładunki takie same jak panamax.
• capesize (od 150 000 DWT) - przede wszystkim używane do przewozu rudy żelaza lub węgla kamiennego na bardzo dalekie dystanse.

Drobnicowiec to statek przeznaczony do przewozu drobnicy, czyli towarów przemysłowych liczonych w sztukach, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele, worki i inne rodzaje opakowań, lub bez opakowania, jak samochody. Drobnicowce rozwijają zwykle dużą prędkość, przekraczającą nawet 20 węzłów. Mogą też zabierać do 12 pasażerów. Z reguły są wyposażone w urządzenia i osprzęt przeładunkowy (dźwigi lub bomy ładunkowe), umożliwiający im załadowanie i wyładowanie ładunku bez użycia urządzeń portowych.

Przestrzeń przeznaczona na ładunek jest podzielona grodziami na ładownie. Większość drobnicowców ma międzypokłady, dzielące ładownie na przedziały pionowe, co pozwala na lepsze wykorzystanie pojemności i nośności a także rozdzielenie ładunków przeznaczonych do różnych portów lub wymagających separacji z racji swoich właściwości.

Kontenerowcem nazywamy statek specjalnie wyposażony w prowadnice i przeznaczony do przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i wyładunku. Największe kontenerowce potrafią przewozić ponad 10.000 TEU (jednostka określająca standardowy wymiar kontenera o długości 20 stóp. Służy do określania pojemności kontenerowej portów i statków) i ledwo mieszczą się w klasie wymiarów panamax. Niektóre statki już tę klasę przekroczyły, w związku z tym są eksploatowane na trasach, które nie wymagają przechodzenia przez Kanał Panamski. Obecnie największym kontenerowcem jest MS Emma Mærsk, o pojemności 14 500 TEU.

Dla zapewnienia szybkiego przepływu kontenerów po całym świecie i obniżenia kosztów wielkie kontenerowce przewożą kontenery na trasach międzykontynentalnych, odwiedzając kilka portów na kontynencie tzw. hubów. Z mniejszych portów kontenery są dowożone do hubów przez mniejsze (200-500 TEU) kontenerowce dowozowe zwane fiderami (z ang feeder). Część mniejszych (poniżej 3000 TEU) kontenerowców jest wyposażona urządzenia przeładunkowe (dźwigi lub suwnice), co pozwala im zawijać do portów nie wyposażonych w odpowiednie urządzenia. Większe kontenerowce są całkowicie zależne od urządzeń portowych. Ze względu na rozmiary statków i wagę kontenerów do przeładunku używa się specjalnych suwnic.

Tankowce (zbiornikowce) – tzw. statki-cysterny przeznaczone do transportowania materiałów płynnych. Zbiornikowce należą do największych statków handlowych. W przeciwieństwie do innych frachtowców nie posiadają ładowni, a zbiorniki ładunkowe – załadunek/wyładunek odbywa się za pośrednictwem systemu rurociągów i pomp. Tankowce najpowszechniej są wykorzystywane i utożsamiane z transportem ropy naftowej jednak wykorzystuje je się także do przewozu chemikaliów (chemikaliowce) oraz jako jednostki przystosowane do przewozu skroplonego gazu (gazowce). Rozmiary zbiornikowców są bardzo zróżnicowane od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy ton wyporności. Do największych należą supertankowce transportujące ropę naftową. Jeden z nich TT Knock Nevis jest statkiem o największej wyporności na świecie – liczy sobie 564 761 DWT i może zabrać blisko 650.000 m3 ropy naftowej.

RO-RO (Roll On/Roll Of) zwane po polsku „rorowcami” to statki typu towarowego, pasażersko – towarowego lub barki przystosowanej do przewożenia ładunków tocznych i pojazdów.

Do podstawowych rodzajów statków typu RO-RO zalicza się:
- con-ro: połączenie ro-ro i kontenerowca - część przestrzeni ładunkowej (najczęściej dziobowa) przeznaczona jest wyłącznie do przewozu kontenerów, a pozostała część (na ogół rufowa) to ładownie z pokładami, dzielącymi przestrzeń ładunkową na międzypokładzia dla ładunków tocznych
- ro-lo – jednostka, na której albo część albo cała przestrzeń ładunkowa jest przystosowana do przewozu ładunków oraz do przeładunków w systemie poziomym i pionowym
- sto-ro to jednostka, na którą ładunek jest wwożony maszynami kołowymi
a następnie jest tam układany i pozostawiany
- ro-pax - odmiana promu pasażersko-samochodowego, ze zwiększoną przestrzenią ładunkową i zmniejszoną powierzchnią pomieszczeń publicznych i kabin dla pasażerów